반응형 자동차71 노즈업(Nose-up), 노즈다이브(Nose-dive), 롤링(Rolling) 노즈업과 노즈다이브는 차량의 무게중심과 관성에 의해서 발생하는 현상이다. 차체의 무게중심이 지면보다 윗쪽에 있으므로 차량이 급정거 시에는 차가 앞으로 고꾸러지는 피칭(Pitch)가 일어나게 된다. 이를 노즈 다이브라고 한다. 반대로 차량이 정지해있거나 급 출발하거나 정속 주행을 하다 급 가속시에는 차량의 앞 부분이 들리게 된다. 이를 노즈 업 이라고 한다. 롤링(Rolling)은 차량이 주행간에 좌우로 흔들리는 것을 의미한다. 노면이 고르지 못한 곳에서, 그리고 코너링을 돌 때 원심력에 의해 차체가 기울어짐으로써 발생한다. 차량이 무게중심이 지면보다 높이 있기 때문에 이 롤링 현상은 코너링에서 필연적으로 발생하게 된다. 롤링이 심하게 발생하는 차의 경우 코너링 시에 전복될 수도 있다. 차폭이 크고 전고가.. 2023. 2. 3. 헤드램프 신기술(AFLS, HBA, ADB) AFLS(Adaptive Front Lighting System) 일반적인 전조등은 빛의 조사방향이 고정되어있어 운전자가 변화되는 도로의 환경에 능동적으로 대처하기 어렵다. 이에 대응하기 위해 전조등의 조사 빛이 변화되는 AFLS 기술이 출시되고 있다. AFLS는 도로 상태와, 기후 조건, 차량의 속도와 스티어링휠의 각도, 차량의 기울기 등 다양한 상황 정보를 AFLS ECU에서 처리하여 헤드램프의 좌우 및 상하 제어각 등을 연산한 후 헤드램프 쉴드의 구동을 통해 빔 패턴을 제어한다. HBA(High Beam Assist) 자동차 전조등의 상향등을 자동으로 점등/소등해주는 장치를 의미한다. 상향등이 켜져있을 경우 맞은편에서 오는 차량 운전자에게 눈부심을 초래해 사고가 발생할 수 있다. HBA는 상향등이 .. 2023. 2. 1. 디지털 사이드 미러(Digital Side Mirror) 디지털 사이드 미러(Digital Side Mirror, DSM)는 기존의 거울로 된 사이드 미러를 카메라와 모니터로 대체한다. 현재 아이오닉5와 아이오닉6 등 전기차에 옵션으로 적용되고 있으며 향후 적용 차종이 지속적으로 확대될 예정에 있다. DSM에는 여러가지 장점이 있다. 장점① 높은 카메라 성능으로 기존 아웃사이드 미러 대비 화각이 커져 사각지대가 개선되었다. 장점② 카메라의 크기가 아웃사이드 미러보다 작으므로 전측방 시계가 개선되며 공력 성능 또한 좋아진다. 장점③ 우천시 기존 아웃사이드 미러에는 물방울이 맺혀서 시야를 방해하는 경향이 있으나 DSM은 이런 문제가 없다. 또한 어두운 야간에도 선명한 후방 시계를 확보할 수 있다. 하지만 단점도 존재한다. 단점① 옵션의 비용이 다소 비싸다. 아이.. 2023. 1. 30. 선택환원촉매(SCR: Selective Catalyst Reduction) SCR(Selective Catalytic Reduction)은 우리 말로 선택적 환원 촉매를 의미한다. 강화 EURO6 배출가스 규제를 만족시키기 위하여 개발된 후처리 기술 중 하나라고 볼 수 있다. SCR은 디젤 엔진의 배기가스 중 질소산화물 NOX를 암모니아 성분(NH3)의 환원제와 반응시켜 N2와 H2O로 분해하여 NOX를 저감하고 기능을 한다. 환원제인 요소수는 우레아(Urea, (NH2)2CO) 라는 물질을 물에 희석한 수용액이다. 구성비는 우레아 32.5%, 물 67.5%이다. 주기적으로 보충을 해줘야하는 단점이 있지만 차량의 연비에는 영향을 끼치지 않는다. 요소수가 SCR 전단에서 도징 밸브로부터 분사될 때 요소수는 배기가스의 열에 의하여 아래와 같은 가수 분해 과정을 거친다. .. 2023. 1. 28. 전륜구동(FF) vs 후륜구동(FR) 엔진을 전방에 배치하고 전륜구동을 하는 방식을 FF라고 하고, 엔진을 차량의 전방에 배치하지만 후륜구동을 하는 방식을 FR이라고 한다. 전륜구동(FF) 장점: - 후륜으로 가는 추진축(프로펠러 샤프트)이 필요가 없다. 따라서 차량 실내 공간을 넓게 가져갈 수 있다. - 차량의 중량 증대 요소가 상대적으로 적다 - 부품수가 적으므로 비용도 그만큼 절감된다. 또한 FR 대비 가벼워서 연비도 좋다. - 악천시 주행 안정성이 더 좋다. 단점: - 무게 배분이 전방에 치우쳐있다. 이는 언더스티어로 이어질 수 있다. - 전륜이 구동과 조향을 둘 다 담당하므로 앞바퀴에 부담이 크다. 앞바퀴 타이어 수명이 더 짧아진다. - 엔진룸에 엔진, 변속기, 냉각계 등 모든 것들이 다 들어가야 하므로 구조가 더 복잡하다. - 차.. 2023. 1. 26. 터보 래그(Turbo Lag) 터보 래그(Turbo Lag) 가속페달을 밟았을 때 증가한 배기가스가 터빈을 돌려 흡기량을 더 늘려주는데 시간이 걸리므로 토크가 가속페달을 밟자마자 상승하지는 않는다. 이로 인해 이론적인 성능 출력이 지연되는 것을 터보 래그라고 한다. 터빈 날개의 회전 수가 일정 수준으로 도달하기 전까지 엔진에 정해진 공기량이 공급되지 못하다가 부스트압이 올라가며 파워가 급상승하게 된다. 터빈 용량이 작을수록 터보 래그가 적지만 용량이 작은 만큼 최대 출력에 불리하며, 터빈 용량이 클수록 최대출력에 유리하지만 터보 래그가 크다. 터보 래그 개선을 위한 기술 1) 트윈 터보 한 엔진에 2개의 터보를 병렬로 배치한다. 엔진으로 유입되는 공기 경로가 두개이다. 크기가 더 큰 단일 터보차저에 비해 고속에서는 효율이나 최대 출력.. 2023. 1. 25. 덴드라이트(Dendrites) 덴드라이트는 리튬이온 배터리를 사용할 때 생기는 나뭇가지 모양의 결정이다. 다른 말로는 수지상 결정이라고도 하며, 나뭇가지 모양의 결정인 금속 덴드라이트는 금속이 녹아있는 용액에서 금속 핵이 생긴 다음 사방으로 가지를 뻗으며 자란다. 전지의 양극에 뿌리를 두고 무작위로 자라나며 너무 크게 자라면 에너지 효율이 떨어지게 된다. 리튬이 결정화되어 고정되면 이온전도도가 떨어지기 때문이다. 더 심각한 문제는 양극과 음극을 분리하는 전극 사이의 분리막을 뚫고 단락을 일으킨다. 내부 단락이 일어난 전지는 기전력을 잃는다. 리튬 덴드라이트가 일어나면 단락 위험이 크게 증가하며 내부 전기저항이 급격히 올라가 열이 발생하여 화재의 원인이 되기도 한다. 따라서 이를 해결하는 것이 많은 제조사들의 큰 숙제이다. 덴.. 2023. 1. 23. 전고체 배터리 기존 리튬이온의 문제점 기존의 리튬이온 전지는 전해질이 액체로서 이온전도성은 좋으나, 발화나 가스 발생 등 안전성에 취약하다. 리튬 금속을 음극재로 사용할 경우 배터리 충방전이 계속되면 리튬 덴드라이트(Dendrite) 형성으로 전지 내부에서 내부단락이 발생해 폭발의 우려가 있다. 전고체 전지 전고체 전지는 기존의 액체 전해질과 분리막이 고체로 구성된 리튬이온전지로 화재와 같은 발생 가능성이 매우 낮아 안전성이 뛰어나다. 리튬 금속을 음극재로 사용하더라도 전해질이 고체상이므로 리튬 덴드라이트 형성을 방지한다. 따라서 매우 높은 에너지 밀도를 가진 전지의 제조가 가능하다. 전고체 배터리 해결과제 - 고체전해질을 이용한 전고체전지에서도 리튬 덴드라이트 현상이 발견되고 있다. - 고체전해질은 활물질과 전해.. 2023. 1. 23. 고압 EGR과 저압 EGR(Exhaust Gas Recirculation) 배기가스 재순환 방식은 크게 초기 압력과 적용 위치에 따라 고압 방식(High Pressure Loop EGR)과 저압 방식(Low Pressure Loop EGR)로 나뉜다. 고압 EGR은 배기 후처리 장치 이전에 배기가스를 과급기 전단으로 재순환하는 방식이다. 시스템이 단순하며 배출 가스가 실린더 내로 유입되는 반응 속도가 빠르다는 장점이 있다. 하지만 EGR 가스 내에 PM 성분이 함유되어있고 고부하 영역에서는 EGR 공급이 불가능하다는 단점이 있다. 저압 EGR은 배기 후처리 장치 이후에 배기가스를 재순환시킨다. DPF를 거친 배기가스는 고압 EGR 대비 클린한 EGR 가스를 사용하게 되어 엔진 내구성측면에서도 장점을 가지며, 고부하 영역에서 EGR을 사용할 수 있다. 또한 터보 효율 감소가 없.. 2023. 1. 23. 충돌 시험(대차, 컴포넌트) 대차 시험은 차량과 유사한 형태의 모형 차량을 만들고 전면에 알루미늄 블록을 부착하여 차량과 충돌시키는 시험이다. 이 대차는 MDB(Moving Deformable Barrier)라고도 불린다. 현재는 주로 측면충돌안전성 평가에 대차 시험이 쓰인다. K-NCAP의 측면충돌안전성 평가 시험에서는 시속 55km의 속도로 자동차의 측면에 수직으로 충돌하는 상황을 재현한다. 컴포넌트 시험은 차량의 충돌 시 충돌 에너지 흡수와 연관되는 부품들을 단위별로 평가를 하는 것을 의미한다. A필러, B필러, C필러 등의 차체 부분을 부분적으로 가져와서 지그에 매달고 단위별로 충돌시험을 실시하여 성능을 확인한다. 단위별로 취약점을 확인할 수 있으며 설계적으로 보완해야할 점을 빠르게 확인할 수 있다는 장점이 있다. https.. 2023. 1. 20. 이전 1 2 3 4 5 6 7 8 다음 반응형
